Lire aussiZones à faibles émissions : distribuer des passe-droits pour éviter l’exclusion et le rejet
L’exclusion de l’automobile est, pour lui, d’autant plus problématique que les politiques de transport françaises ont tout misé ces dernières années sur les lignes de train à grande vitesse, au détriment des lignes du quotidien, qui seraient l’équivalent du RER dans les villes de province. Bref, l’interdiction arrive, mais les alternatives sont peu performantes, voire inexistantes.
Gilles Savary, ancien député PS de Gironde et auteur de l’essai “La Ville inaccessible”. Photo DR
Challenges – Vous distinguez les zones d’attraction des villes et les territoires des métropoles. Pouvez-vous expliquer ce que cela implique?
Gilles Savary: Les zones urbaines concentrent les activités, qu’il s’agisse de l’emploi, des loisirs, des universités ou des hôpitaux, avec pour conséquence des tarifs plus élevés pour les logements. Les résidents au pouvoir d’achat plus faible, mais pas forcément pauvres, sont donc exportés en périphérie. Le phénomène de métropolisation essaime la population, et multiplie donc les aller-retours entre centre et périphérie, ne serait-ce que pour l’accès à l’emploi. Dans les métropoles de province, l’administration de la zone métropolisée est circonscrite à la zone urbaine et ne gère le transport que sur une zone très inférieure à sa zone d’attraction. La région parisienne est à ce titre une exception: Ile-de-France Mobilités coordonne les transports en commun à l’échelle régionale. Mais le déséquilibre existe concernant les ZFE, puisque la Métropole du Grand Paris ne couvre pas la deuxième couronne.
Que penser de la concertation autour de la mise en place des ZFE? Les populations les plus impactées sont-elles consultées?
Les enquêtes sont limitées au périmètre administratif. A Bordeaux, par exemple, cela concerne la CUB (Communauté urbaine de Bordeaux), soit seulement 28 communes. A Strasbourg, les aides à l’achat pour un vélo électrique sont réservées à la zone métropolisée. Rien n’est prévu pour les trajets de périphérie à centre-ville, et c’est une problématique infernale pour les populations concernées, qui ne sont donc pas consultées.
En général, la plupart des exécutifs d’agglomération ont conscience du caractère social explosif des ZFE. Tout le monde a les gilets jaunes en tête. Les exécutifs d’agglomération ont récupéré une vraie patate chaude, car c’est sur eux que la population fera reposer la responsabilité de la mesure. Ce dossier révèle la distorsion entre la réalité sociale et la convention citoyenne pour le climat. Ce qui apparaît comme une forme de démocratie directe a, en fait, une approche très générale et déconnectée du terrain, et n’assume pas la mise en œuvre de ses propositions. C’est édifiant et on devra en tirer les conséquences à l’avenir. En l’état, les ZFE sont une mesure impopulaire et injuste: personne n’a sondé les personnes qui sont les plus touchées.
Lire aussiZFE : Reims et Perpignan rechignent à bannir les voitures des pauvres
Estimez-vous qu’un développement des transports en commun pourrait remplacer le besoin d’automobiles ?
Non. Depuis que l’humanité est humanité, on cherche des modes de déplacement, y compris individuels. Ce qui est problématique aujourd’hui, c’est qu’on met en place des mesures coercitives avant même qu’une alternative soit proposée, surtout aux populations les plus fragiles. Les villes se ferment plus rapidement qu’elles n’offrent d’alternatives pour y aller. En république, une telle dichotomie territoriale n’est pas acceptable: on ne va pas pour autant construire des CHU ni des universités dans les villages. Moins la zone est dense, plus le véhicule individuel est indispensable. Le succès du transport collectif, c’est quand toutes les classes de population trouve qu’il s’agit du moyen le plus pratique, comme c’est le cas à Paris ou dans les centres.
A Bordeaux, la métropole résiste autant que possible, notamment en repoussant l’interdiction de circulation des Crit’Air 3. Mais les chiffres révèlent à quel point le recours à l’automobile reste indispensable. Chaque jour, il y a 600.000 trajets entre le centre et la périphérie dans l’agglomération bordelaise. Le TER en assure 18.000, le RER urbain qui sera achevé en 2030 ajoutera une capacité de 20.000 trajets. Voilà qui démontre à quel point l’interdiction des véhicules Crit’Air 3 en 2025 est socialement insoutenable, injustifiable et explosif. Car même si on imagine des subventions à 80%, on parle là de populations qui n’ont pas les moyens d’apporter les 20% qui restent pour acheter une voiture neuve.
Pensez-vous qu’il puisse y avoir un retour en arrière sur les ZFE? Peut-être pas une annulation, mais une non-application ou un grand nombre de dérogations?
L’avenir des ZFE, c’est soit une montée en tension sociale, soit accepter de détourner le regard, ne pas s’attarder sur les vignettes Crit’Air des voitures qui rentrent dans l’agglomération. Quand on regarde les chiffres de Bordeaux, l’équation est claire. Et même si on force les gens à s’arrêter à l’entrée de la ZFE, où est-ce qu’on met les voitures. Il faudrait construire des parkings immenses… A quel prix cela serait prêt en 2025? C’est une blague! On diabolise, on se plante comme avec le nucléaire et on va se réveiller avec une énorme gueule de bois. Par dogmatisme, on ne cherche pas la performance mais des méthodes radicales, au détriment des résultats. Et on s’interdit de toucher à des solutions plus progressives et plus efficaces.
*La Ville inaccessible, essai sur une fabrique des gilets jaunes, éditions Le Bord de l’eau, ISBN : 9782356879059, 18 €